作為工業(yè)經(jīng)濟增長的“壓艙石”和國民經(jīng)濟的“第一經(jīng)濟支柱”，汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展歷來備受關(guān)注。
不過，汽車行業(yè)長期存在“內(nèi)卷式”惡性競爭和價格戰(zhàn)問題，車企對零部件行業(yè)的平均賬期持續(xù)延長，導(dǎo)致部分企業(yè)陷入“增產(chǎn)不增利”“增產(chǎn)不增效”的困境。
據(jù)了解，為切實解決汽車及零部件行業(yè)平均賬期過長問題，2025年6月，國務(wù)院新修訂的《保障中小企業(yè)款項支付條例》正式施行，要求大型企業(yè)付款期限不超過60天，政策主要覆蓋一汽、東風(fēng)、長安、比亞迪等17家重點車企的中小企業(yè)供應(yīng)商。
作為國內(nèi)汽車低壓電池行業(yè)龍頭企業(yè)的掌舵人，全國人大代表、湖北省楚商聯(lián)合會常務(wù)副會長、駱駝股份（601311.SH）董事長劉長來對汽車及零部件行業(yè)面臨的“反內(nèi)卷”問題感觸頗深。
3月4日，《中國經(jīng)營報》記者從駱駝股份方面采訪了解到，今年全國兩會期間，劉長來提交了《關(guān)于汽車及零部件行業(yè)深化“反內(nèi)卷”的建議》《關(guān)于加大對制造業(yè)企業(yè)“走出去”支持力度的建議》《關(guān)于加快制定<鉛蓄電池運輸安全技術(shù)條件>國家標(biāo)準(zhǔn)的建議》等多項建議。
“汽車及零部件行業(yè)面臨著利潤水平持續(xù)下降，車企利用其強勢支配地位向零部件企業(yè)轉(zhuǎn)移壓力等問題，特別是應(yīng)收賬款壓力依然嚴(yán)峻，部分企業(yè)實際回款周期仍達(dá)9個月左右。”劉長來表示，為有效改善汽車及零部件行業(yè)“內(nèi)卷”現(xiàn)狀，建議推行“全行業(yè)賬期硬約束”，將《保障中小企業(yè)款項支付條例》適用范圍由17家重點車企供應(yīng)鏈中的中小供應(yīng)商拓展至全行業(yè)規(guī)模以上企業(yè)。
值得注意的是，3月5日上午，2026年政府工作報告在部署2026年政府工作任務(wù)時也明確提出，加強反壟斷、反不正當(dāng)競爭，強化公平競爭審查剛性約束，綜合運用產(chǎn)能調(diào)控、標(biāo)準(zhǔn)引領(lǐng)、價格執(zhí)法、質(zhì)量監(jiān)管等手段，深入整治“內(nèi)卷式”競爭，營造良好市場生態(tài)。
“增產(chǎn)不增利”矛盾依然突出
在劉長來看來，汽車及零部件產(chǎn)業(yè)是我國制造業(yè)的核心戰(zhàn)略支柱，其經(jīng)濟地位不僅體現(xiàn)在龐大的體量上，更在于其無與倫比的產(chǎn)業(yè)鏈縱深。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈上下游生產(chǎn)總值占全國GDP的比重已連續(xù)多年超過10%，且這一重要地位在“十四五”期間持續(xù)鞏固。2025年，中國新能源汽車產(chǎn)銷量雙雙突破1600萬輛，國內(nèi)新車銷量滲透率首次突破50%，標(biāo)志著中國新能源汽車從“政策驅(qū)動”全面轉(zhuǎn)向“市場驅(qū)動”。
然而，在汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模屢創(chuàng)新高的同時，“內(nèi)卷式”惡性競爭卻成為制約其高質(zhì)量發(fā)展的突出矛盾。價格戰(zhàn)愈演愈烈，行業(yè)利潤率持續(xù)走低，供應(yīng)鏈資金緊張，創(chuàng)新投入不足，部分企業(yè)陷入“增產(chǎn)不增利”“增產(chǎn)不增效”的困境。
劉長來表示，汽車及零部件行業(yè)尚面臨利潤水平持續(xù)下降、顯著落后于工業(yè)平均水平的難題。
根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2025年，我國汽車行業(yè)利潤率為4.1%，遠(yuǎn)低于2020年的6.2%，創(chuàng)2015年以來的新低，其中，2025年12月單月的行業(yè)利潤率僅為1.8%，達(dá)到單月歷史最低值。2025年同期，規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)平均利潤率為5.31%，制造業(yè)平均利潤率為5%，裝備制造業(yè)平均利潤率為5.5%。這也意味著，汽車行業(yè)利潤率比制造業(yè)平均低0.9個百分點，比裝備制造業(yè)低1.4個百分點，在主要工業(yè)門類中處于中下游水平。
我國汽車行業(yè)面臨的“增產(chǎn)不增利”矛盾尤為突出。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2025年，我國汽車全行業(yè)產(chǎn)量約3478萬輛，同比增長10%；營業(yè)收入為11.18萬億元，同比增長7.1%，但營業(yè)成本達(dá)9.85萬億元，同比增長8.1%，成本增速顯著高于收入增速，最終全年實現(xiàn)利潤4610億元，同比僅增長0.6%。單車平均收入32.1萬元，同比減少1.6萬元，單車毛利潤僅1.3萬元。2025年12月單月，汽車行業(yè)實現(xiàn)利潤約207億元，同比大幅下滑57.4%，盈利水平陷入冰點。
在行業(yè)價格戰(zhàn)吞噬利潤空間的同時，汽車及零部件行業(yè)面臨的“內(nèi)卷式”競爭和賬期問題同樣不容忽視。在劉長來看來，當(dāng)前，汽車及零部件行業(yè)的“內(nèi)卷式”競爭已從單純的市場競爭演變?yōu)閷φ麄€產(chǎn)業(yè)鏈韌性的消耗。
最直觀的體現(xiàn)在于，車企利用其強勢支配地位向零部件企業(yè)轉(zhuǎn)移壓力，導(dǎo)致汽車零部件行業(yè)應(yīng)收賬款壓力依然嚴(yán)峻，車企對零部件企業(yè)強制性要求低價、降價和索賠問題不斷發(fā)生。
據(jù)介紹，2020年至2025年，我國車企對零部件行業(yè)的平均賬期持續(xù)延長，供應(yīng)鏈資金壓力不斷加劇。相關(guān)媒體對10家主流車企2025年半年報數(shù)據(jù)統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，2025年上半年，車企向上游供應(yīng)商的平均付款周期已延長至183天（約6個月）。另有統(tǒng)計顯示，2024年，國內(nèi)車企應(yīng)付賬款平均周轉(zhuǎn)天數(shù)高達(dá)171.6天，顯著高于德系（約40.5天）和日系（約54.8天）車企水平。
“這一趨勢主要源于車企將價格戰(zhàn)壓力向上游轉(zhuǎn)移。”劉長來表示，根據(jù)新修訂的《保障中小企業(yè)款項支付條例》，要求大型企業(yè)付款期限不超過60天，但政策在執(zhí)行過程中仍存在諸多突出問題。
上述政策紅利主要覆蓋一汽、東風(fēng)、長安、比亞迪等17家重點車企的中小企業(yè)供應(yīng)商，大量非重點車企及非中小企業(yè)供應(yīng)商仍面臨賬期過長問題，部分企業(yè)實際回款周期仍達(dá)9個月左右。
劉長來經(jīng)過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，壓降賬期政策在執(zhí)行層面還存在四大“軟性拖延”，主要表現(xiàn)在：賬期起算點不統(tǒng)一，貨物交付驗收、集中對賬、發(fā)票收迄、裝車驗證等不同方式并存，導(dǎo)致名義60天的要求與實際回款周期差異較大；驗收流程拖延普遍存在，部分車企待零部件上車裝配甚至上市銷售后才啟動付款；商業(yè)匯票、應(yīng)付賬款電子憑證等支付工具變相拉長資金占用，約23%的供應(yīng)商曾收到車企自行發(fā)行的支付憑證；少數(shù)企業(yè)甚至以“縮短賬期”為由要求供應(yīng)商降價或接受其他不合理條款，消解政策紅利。
“這不僅僅是賬期問題，更是產(chǎn)業(yè)生態(tài)的惡化。”劉長來指出，賬期治理的深化，仍需從“重點企業(yè)示范”走向“全行業(yè)制度化約束”。
建議推行“全行業(yè)賬期硬約束”
據(jù)了解，黨的二十屆四中全會審議通過的《中共中央關(guān)于制定國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十五個五年規(guī)劃的建議》明確指出，要“破除阻礙全國統(tǒng)一大市場建設(shè)的卡點堵點，綜合整治‘內(nèi)卷式’競爭，形成優(yōu)質(zhì)優(yōu)價、良性競爭的市場秩序”。
劉長來表示，這無疑為汽車及零部件行業(yè)深化改革、推動高質(zhì)量發(fā)展指明了方向。
為此，劉長來建議，強化法律規(guī)制與執(zhí)法監(jiān)督，深入貫徹落實《汽車行業(yè)價格行為合規(guī)指南》關(guān)于嚴(yán)禁低價傾銷的監(jiān)管要求，建立健全生產(chǎn)成本動態(tài)監(jiān)測機制，對低于成本價銷售行為實施常態(tài)化、精細(xì)化監(jiān)管。
值得注意的是，車企在與零部件供應(yīng)商的索賠過程中還存在金額虛高、單方面裁定、不認(rèn)可即拒付等突出問題。車企發(fā)出索賠通知后，供應(yīng)商逾期未回復(fù)即視為認(rèn)可，并將投訴處理運營成本、墊付資金利息等間接損失納入索賠范圍，導(dǎo)致索賠金額普遍數(shù)倍于產(chǎn)品貨值。若供應(yīng)商不認(rèn)可索賠金額，即遭單方面拒付尾款，致使供應(yīng)商陷入“?？蛻?rdquo;與“要回款”的兩難境地。
“針對供應(yīng)鏈質(zhì)量爭議中的惡意索賠問題，建議由行業(yè)協(xié)會牽頭制定《供應(yīng)鏈質(zhì)量爭議處理指引》，明確質(zhì)量責(zé)任認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)及合理索賠金額區(qū)間，切實防范因索賠金額過高對產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定運行造成不利影響。”劉長來表示。
在推行“全行業(yè)賬期硬約束”方面，劉長來建議，將《保障中小企業(yè)款項支付條例》適用范圍由17家重點車企供應(yīng)鏈中的中小供應(yīng)商，拓展至全行業(yè)規(guī)模以上企業(yè)。同時，規(guī)范賬期起算標(biāo)準(zhǔn)，明確以“貨物交付驗收完成”作為賬期起算節(jié)點，嚴(yán)禁通過人為拖延驗收、違規(guī)使用商業(yè)匯票等手段變相延長賬期。嚴(yán)格限定支付結(jié)算方式，僅認(rèn)可銀行承兌匯票和財務(wù)公司承兌匯票具備支付效力，禁止企業(yè)以自行開具的“白條”等形式變相延長賬期。
此外，妥善解決汽車及零部件行業(yè)賬期問題，還需構(gòu)建行業(yè)自律機制，充分發(fā)揮中國汽車工業(yè)協(xié)會橋梁紐帶作用，豐富完善《關(guān)于維護公平競爭秩序 促進(jìn)行業(yè)健康發(fā)展的倡議》，將合理利潤分配、公平交易機制、風(fēng)險共擔(dān)原則等核心內(nèi)容納入行業(yè)規(guī)范體系。
據(jù)了解，劉長來提出這一建議的行業(yè)背景在于，車企每年向零部件企業(yè)提出年降要求已成行業(yè)潛規(guī)則，年降幅度由以往的3%—5%普遍提升至10%以上，且往往以“縮短賬期”為由要求供應(yīng)商讓利，形成“降價換回款”的變相壓價模式，進(jìn)一步壓縮零部件企業(yè)本就微薄的利潤空間。
“零部件企業(yè)為了生存，不得不將成本壓力繼續(xù)向其上游企業(yè)進(jìn)行傳導(dǎo)。”劉長來建議，針對通用零部件領(lǐng)域，實施年度價格降幅上限管控措施；針對原材料價格波動敏感領(lǐng)域（如鋰電池產(chǎn)業(yè)），強制建立價格聯(lián)動調(diào)節(jié)機制，明確當(dāng)原材料價格波動幅度超過±10%時，啟動價格調(diào)整協(xié)商程序。
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